全球最大的租車公司倒下了，可出行這門生意卻沒涼
全球最大的租車公司赫茲轟然倒下，申請破產保護。
這家成立于 1932 年的租車公司堪稱分時租賃界的“百年老店”，這個行業里數不盡的新入者都以它為榜樣，希望成長為赫茲這樣的世界巨頭。
【穎海租車資訊>自駕租車新聞>上海自駕租車一天多少錢】赫茲的落敗一方面是長期以來的債務糾葛，另一方面是全球疫情壓迫下的經營乏力。今天赫茲的就是出行界的一個縮影，時刻警醒著入局者這門生意不好干。
四五年前的樣子，分時租賃的大風在國內卷起，萬物皆可共享的指導思想下，汽車、自行車、哪怕是一把傘一個充電寶都攪入了這一浪潮。以汽車出行為例，“一元開走豪車”這句話成為了創業者們套取融資和拉客最流行的 slogan。
相比資本錯雜的單車市場，汽車這個品類里頭，大多數玩家都來也匆匆去也匆匆，敗者比比皆是，所謂贏家也不過茍活。
我們梳理了一下市面上幾種不同背景的租車平臺，發現了一個共同點，成本太高，效率低下是絕大數玩家倒下的根本原因。
01
小眾市場難高效，互聯網平臺負擔重
北京用戶應該對 EZZY 這個品牌并不陌生，這個專攻高端市場的平臺一出世便十分高調，寶馬 i3、奧迪 A3 敞篷，他們率先將豪華品牌的入門車引入到了共享市場。
高端會員月費制、區域運營等等，EZZY 一心想在扎根高端市場，服務雖好，但日單量有限，高昂的購車和運維成本讓 EZZY 入不敷出，即便拿著用戶的 2000 元押金做資本周轉，EZZY 依然難以為繼。
退市、賣車、用戶押金退不了，EZZY 創始人付強失聯，EZZY 的押金恐怕直至今日還沒清賬。專注小而精就很難普及大眾市場，使用率上不去，成本又高，虧錢是難免的。
另一個很類似的品牌是途歌，它旗下車型豐富，從 Smart 、MINI、法系小 SUV 再到奧迪 A3，各類車都有。它的隨地取還車一直是我最鐘愛的模式，但這種模式的弊端明顯，相對固定網點雖然方便了用戶提車還車，卻增添了很大的運維成本，并且停車費也是個大問題。
途歌的模式是誰用車誰承擔車輛被上一個用戶停留所產生的費用，平臺會補貼對應的“途幣”給你，用以抵扣車費。
如果車輛能夠高速輪轉，那么這樣的模式還是可以接受的，然而實際上很多地方的車輛都是長時間閑置的。
以北京 CBD 為例，這個區域的停車費高達 8-10 元每小時，一臺途歌共享車如果被人停放于此數小時，接下來就很難有人愿意下單使用了，畢竟你還沒上路就得先為它掏個幾十塊的停車費。雖然這筆錢會通過虛擬幣的形式返還一部分給你，但大多數人總覺得并不劃算。
一旦沒人愿意用，那么這臺車的停車費用將越滾越高，一旦過夜，那么動輒上百的停車費是非常容易產生的，這筆錢誰來掏？最后都是途歌的運維人員開走，費人又費錢。
最重要的這類互聯網平臺沒有生產汽車的能力，所有車輛的來源無非是租或者是買，這就需要很大的重資產投入。在客單量有限，運維成本高昂的情況下，平臺很難實現盈利。一旦融資不順，現金流斷裂是早晚的事兒。
有意思的是，這片市場上曾經出現過戴姆勒投資的 car2go、car2share 項目，主力車型大都 Smart 車型，但高不成低不就的定位和過高的定價，這兩個平臺也很快在國內市場擱淺。
02
下沉市場好混？
除了 EZZY、途歌這種涉足高端車型租賃的平臺，另一部分則是首汽 Gofun、上汽 EVCARD、北汽輕享、力帆盼達為主的以廉價小電動車為主力車型的分時租賃品牌。
這批公司的誕生很大程度上跟我國大力推行新能源有關。
前些年，為了拿到補貼，各大車企開始“大躍進”式地生產電動車。這些電動車車型小、成本低、續航短，總結一個特點就是量大、質糙。
這種小電動自然很難被市場接受，于是乎車企想到了一個“左手倒右手”的好辦法，投資出行平臺！車賣出去了，補貼也到手了。
路面上大把的北汽、上汽、奇瑞、力帆小電動共享汽車就是這么來的，這批車主打低端市場，用價便宜，常年扎根于居民區、大學城附近，江湖人稱“新手練車利器”。
這部分車因為使用門檻低，不重視維護，所以經常傷痕累累。正因為用的人非常多，所以這些車輪轉率就非常高，效率高了自然就比較賺錢。
低成本、高效率，所以這類平臺反倒活得還算滋潤。
03
車企入場高端出行，大樹底下一定好乘涼？
下沉市場雖然繁榮，但車況和服務都很難保障，隨著人們生活水平的提高，對高品質出行的訴求越來越強烈，愈加豐富的用車場景已經不僅僅是代步那么簡單了。
率先進入這個領域的寶馬，他們在中國成都落地 ReachNow即時出行項目，提供 i3 進行共享，最低消費 140 元，與此同時還有高端出行的 5 系專車服務。
不過目前即時出行 App 已在應用市場悄然下架，官網也不見蹤影。
和寶馬一同進場的還有奧迪的奧迪出行，目前已經入駐北京、上海、三亞三大城市。在北京，你甚至可以租到 R8 在內的奧迪全系車型。不過價格著實不便宜，最基礎的入門車 A3 也需要 399 一天。
不菲的租金換來的是優質的服務，包括取送車，車內外的高度清潔，甚至車內數據線都給你準備好了。這種全程保姆式的服務，對于不差錢的高端人士來說才是最重要的。
相比奧迪的模式，戴姆勒和吉利合資的耀出行則專注于專車服務，提供車輛的同時也提供駕駛服務，由專職司機為你開車。
該模式下，平臺方的成本投入很大程度都集中在雇傭司機和車輛采買。由于不是直接把車交到用戶手里，所以車輛的損壞率會低很多；當然也有弊端也有，主要還是集中在重資產的背負上。
尤其是現在這種經濟下行的時候，“巨額負債”對于任何一家公司都不是好事，赫茲就是前車之鑒。
據耀出行有關負責人表示：“重資產是我們目前業務的一種模式，但不是永遠的唯一的模式。重資產于我們而言，前期對打磨各板塊業務、優化管理流程、提升服務能力非常重要。如果創業初期以輕資產模式切入市場，很難保證高品質服務的一致性和確定性。而服務是高品質出行最重要的競爭力。”
在高端出行服務商看來，輕資產模式壓力雖小，但對于初創企業來說很難保證服務品質，把“武器”的所有權掌握在自己手里，才能發揮出最大的“戰斗力”。
得益于“出道”晚，去年 12 月才正式運營，所以耀出行受本次疫情的影響相對較小，恢復起來也比較快。
近年來，上汽出現了一家類似滴滴的出行平臺，它便是由上汽主導的享道出行。享道和耀出行有所不同，一方面市場地位并沒有那么高；其次，享道除了提供自有車輛，還支持私人或者租賃公司帶車加盟，前提條件是必須為上汽旗下的車型，且具備《網絡預約出租車汽車運輸證》。
享道的這種模式并不鮮見，滴滴、神州專車等都在以這樣的模式的運營。這種模式的好處在于，社會車輛的加入對于運力是一個極大的補充，能夠有效降低公司的重資產壓力。加上享道的背景，背靠上汽，自有車輛的獲取和持有成本會比一般互聯網平臺好很多。
面對洶涌的疫情，網約車出行受到了不小的沖擊。面對打車單量的下降，如何降本增效成為了平臺方們不得不考慮的課題。
為了提供司乘端打單接單的效率，享道在對預約機制進一步優化，調整后，使用戶最晚提前預約車輛的時間從之前的 30 分鐘縮減至 15 分鐘，
享道出行對預約單機制進行了優化調整。調整后，使用戶最晚提前預約車輛的時間從之前的30分鐘縮減至15分鐘。別小看這 15 分鐘，幾百臺車一天下來能接更多單，乘客打車等待時間也進一步縮短。
04
蛋糕很大，不同的吃法
隨著大把的出行平臺倒下，很多人對共享出行產生質疑，疫情的催化下，更多的無車家庭購車的欲望更加強烈。
對共享環境的失望以及自我保護意識的升級，雙重因素共享 or 私家似乎走上了對立面，但我看來兩者并不沖突，因為這個市場足夠大。即便赫茲這樣的公司都倒下了，但我依然對出行市場信心滿滿。
麥肯錫有報告顯示，目前全球出行市場總額約為 3.6 萬億美元，2030 年則會達到 7 萬億美元。普華永道預估到 2030 年中國的共享出行市場將達到 5640 億美元，年均增長將達到 32%。
這個蛋糕大到驚人，就看各家怎么去吃。
首先是模式，產品方案越豐富也就意味受眾面更廣。分時租賃的精髓在于“分時”二字，靈活的用車時間是用戶去使用共享汽車的核心訴求。時租、日租、周租乃至月租的方式可以更加多樣，同樣的食材可以去做成不同的套餐。
阻礙很多用戶使用共享汽車很大的原因是車況太差，誰都想用上一臺“沒毛病”的車，這就需要平臺確立完善的用戶守則，接入信用體系，約束用戶規范用車，從根源上減少車輛損壞，也能大大降低維護成本。
隨著車輛的聯網水平、征信體系的完善以及公民素質的提高，車輛損壞的現象會有所好轉，當然這都需要時間。
和一般的分時租賃不同，耀出行這樣的專車平臺的服務屬性更強，議價能力也更高。相比一般的平臺，擁有著高單價的高端出行平臺并不是盲目追求效率的，重中之重還是在服務上的打磨。
重資產打倒了很多互聯網平臺，在短時間無法盈利的現狀下，就比誰家底厚了。如何轉移資產風險？我覺得現有的自有車輛＋引進私家車資源不失為一個好辦法。
這種資源整合互補，可以大大減輕平臺方的成本壓力。該模式下，平臺方需要做好對加盟車輛的約束，提高準入門檻，后期嚴格監管，把服務規范化，避免出現加盟司機服務不如自營司機的現象。
嚴重的疫情讓陌生人之間的接觸更加謹慎，“零接觸”開始打破傳統的買賣形式，未來這種模式也會越來越多地出現在各種商業行為上。事實上，共享出行是最早一批采用“零接觸”的產業。
早年在 4G 和近場通信技術支持下，App 下單，手機解鎖汽車早已不是什么新鮮事。如今 5G 通信登上舞臺，物聯網技術日新月異，汽車分時租賃在“零接觸”這個層面上想象空間肯定會更大。
雖然租車這門生意誕生已近百年，大把的玩家也已經倒下，但共享出行作為傳統租車的新業態依然朝氣蓬勃。出行是門大生意，這塊蛋糕需要不同的吃法，萬變不離其宗的永遠是保證服務質量，提高效率。
尤其是面對經濟下行的時候，只有做到降本增效，科學運營，才有可能活下來。
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